엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 가졌다. 기자도 이 테스트 단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다. 직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)···. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이나믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇 년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 이제는 그가 한국 소비자들의 바람을 들어주면 좋겠다. 정 회장에게 청컨대, ‘고성능차’인 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
전남도가 전남도기록원 건립 부지를 전남도립대 장흥캠퍼스로 확정하는 과정에서 핵심 항목인 ‘법률 검토’가 빠진 부실 용역 결과를 근거로 부지를 내정한 사실이 드러났다. 이후 해당 부지(건물)의 법적 문제가 확인되자 슬그머니 부지 위치를 변경해 사업을 추진 중인 것으로 확인됐다.
3일 전남도는 장흥캠퍼스 내 자동차 실습동 부지를 전남도기록원 건립 장소로 확정하고 사업을 추진 중이다.
당초 전남도가 최초 건립 위치로 지정한 장소는 이곳이 아니었다. 전남도는 사전에 실시한 연구용역 결과를 토대로 장흥캠퍼스를 부지로 낙점했는데, 해당 용역에서는 ‘캠퍼스 내 본관 또는 후관 건물을 철거하거나 리모델링해 활용하는 방식이 가장 경제적’이라고 밝혔다. 이에따라 전남도는 장흥캠퍼스 내 본관이나 후관에 도기록원을 건립하기로 내부 결론을 내렸다.
하지만 뒤늦게 문제점이 확인됐다. 용역이 제시한 본관·후관은 2000년대 초 국비 125억원이 투입된 공공시설로, 정부와의 협의 없이는 철거나 리모델링이 불가능하다는 사실이 확인된 것이다.
‘국고보조금 관리 지침’ 등을 보면 해당 본관·후관은 (건립 후) 50년간 철거나 구조 변경이 불가능하고, 건물에 손을 대려면 정부와 협의를 해야만한다. 이같은 문제는 연구 용역 과정에서 법률 검토를 통해 확인했어야 하지만 이를 누락했다. 전남도는 연구용역을 발주할 당시 과업지시서를 통해 ‘관계 법령과 행정절차에 대한 법률 검토를 수행해야 한다’고 명시한 바있다.
전남도는 결국 본관에서 약 50~60m 떨어진 자동차 실습동 부지로 건립 장소를 슬그머니 변경했다. 장흥캠퍼스 내 건립은 변함이 없으니 결론적으로 부실한 연구용역 결과를 그대로 수용한 셈이다.
현재 이곳은 장흥군이 임시동물보호센터로 사용 중이다. 익명을 요구한 한 전문가는 “과업지시서 대비 과업을 100% 이행하지 않았다면 계약 위반에 해당한다”며 “(해당 업체를) 제외하거나 보완을 지시했어야 한다”고 말했다.
전문가들은 애초 계획의 전제가 무너진 상황에서 단순히 위치만 옮겨 사업을 강행하는 것은 부적절하다고 지적한다. 건축사 A씨는 “설계나 입지 이전에 법적 요건 검토는 기본 중의 기본이자 핵심인데 이조차 빠졌다면 용역은 무효”라며 “사업은 처음부터 다시 시작해야 한다”고 주장했다.
행정안전부의 ‘공공건축 사전검토 업무편람’에도 입지 변경, 건물 구조 변경, 법령상 제약 발생 시 기존 기획안은 유지할 수 없으며, 재기획 또는 재용역이 원칙이라고 명시돼 있다.
전남도 관계자는 “해당 용역은 정책 결정을 위한 기초자료로 활용됐을 뿐이며, 이후 실무 검토 및 내부 논의를 거쳐 현재 위치로 조정한 것”이라고 밝혔다. 이어 “부지 이동에 따른 후속 행정절차는 타당성 조사 등 과정에서 차질 없이 진행할 예정”이라고 말했다.
전남도기록원은 645억원을 들여 지하 1층, 지상 4층, 연면적 1만3474㎡규모로 건립될 예정이다. 2027년7월부터 설계 및 공사에 들어가 2030년 12월 완공한다는 방침이다.
북한 내각 기구인 ‘국가비상재해위원회’가 ‘재해방지성’으로 확대 개편한 정황이 포착됐다. 지난해 7월 대규모 수해 이후 보다 적극적인 재해 예방을 위해 취한 조치로 풀이된다.
통일부는 지난 3일 북한의 조선중앙TV 보도화면에서 ‘재해방지성’ 명칭의 신규 내각을 포착했다고 4일 밝혔다. 조선중앙TV는 ‘재해방지성에서’라는 문구와 함께 “태풍과 큰물(홍수)을 비롯한 재해성 이상기후가 앞으로 우리나라에서도 나타날 수 있다”고 보도했다.
화면에는 재해방지성 상황실 벽면에 “국가적인 재해방지와 위기관리체계를 더욱 철저히 세우자!”라는 구호가 적혀 있었다. 대형 스크린 위에는 ‘대응’이라는 문구를 크게 적었다.
통일부는 기존 ‘국가비상재해위원회’가 재해방지성으로 개편된 것으로 추정하고 있다. 조선중앙TV가 보도한 재해방지성의 사무공간은 지난해 7월 보도된 국가비상재해위원회의 사무공간과 동일하다. 또 조선중앙TV는 재해방지성 소속 ‘허철훈’이라는 인물과 인터뷰를 했는데, 허철훈은 지난해 7월 국가비상재해위원회 과장으로 보도된 적이 있다. 북한 매체에서 국가비상재해위원회가 마지막으로 언급된 것은 지난해 12월이었다.
통일부 관계자는 “위원회 형태는 책임과 권한이 분산된다고 판단해, 성급 기관으로 변경했을 가능성이 있다”며 “재해 방지에 적극적으로 나서겠다는 의미로 보인다”고 말했다.
지난해 7월 말 북한 압록강 인근 지역에서 대규모 홍수 피해가 발생했다. 전체 피해 규모는 공개되지 않았지만, 당시 북한 매체는 “평안북도 신의주시와 의주군에서는 4100여 세대에 살림집과 약 3000정보(약 2975만㎡·900만평)의 농경지” 등의 피해를 입었다고 전했다. 당시 김정은 국무위원장은 구명보트를 타며 수해 지역을 방문하는가 하면, 도당위원회 책임비서와 사회안정상(경찰청장에 해당) 등을 경질하기도 했다.
가는 날이 장날이라고, 6월 하순의 제주도 날씨는 참으로 이상했다. 해가 나는가 싶으면 빗방울이 흩날렸고, 비가 멈춘 바닷가 바람이 시원하다 싶다가도 이내 얼굴이 화끈거릴 정도로 땡볕이 내리쬈다.
덕분에 한라산 자락의 한 호텔에서 출발해 서쪽 해안도로와 굴곡진 숲길을 따라 펼쳐진 126㎞ 시승 구간 내내 ‘메르세데스-AMG SL 43’(SL 43)은 지붕 역할을 하는 소프트 톱을 여닫느라 쉴 새가 없었다.
SL 43은 지금은 전설이 된 레이싱 카 300 SL의 첫 출시(1952년) 이후 현재 7세대에 이르기까지 럭셔리 로드스터(지붕을 접을 수 있는 차)의 아이콘으로 자리를 잡은 ‘메르세데스-AMG SL’의 신규 트림(세부 모델)이다. 지난 2월 국내 출시됐다.
제트기의 터빈 노즐에서 영감을 얻은 송풍구 사이에 배치한 11.9인치 중앙 디스플레이를 누르니 소프트 톱이 열렸다. 15초가 채 걸리지 않았다. 닫을 때도 마찬가지였다.
시속 60㎞를 넘으면 안전상의 이유로 ‘지붕’ 개폐 기능이 작동하지 않는다고 했다.
메르세데스-벤츠 코리아 마티아스 바이틀 사장은 “오픈카로서 SL 43의 장점이 극대화되는 시기는 1년 중 봄과 가을이지만, 한여름과 한겨울에도 창문 조절 기능과 헤드레스트(머리받이) 밑으로 따뜻한 바람을 흘려보내는 ‘에어 스카프’ 기능 등을 활용하면 충분히 지붕을 열고 대자연을 달리는 짜릿함을 맛볼 수 있다”고 말했다.
SL 43은 2도어 스포츠카답게 날렵한 실루엣이 주위의 시선을 잡아끈다. 차량의 AMG 전용 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 풍겼다. 시동을 거니 폭발적인 엔진 배기음과 함께 지면을 묵직하게 박차고 나아간다.
요즘 대세인 스티어링 휠의 섬세한 조항감과 견주면 아주 뻑뻑하지만, 운전대를 꽉 잡고 돌릴 때 우직하면서도 솔직하게 반응하는 모습이 의외로 운전의 재미를 돋군다. 코너링도 생각보다 부드럽다. 여기에 헤드레스트와 등받이가 고속 주행 중에도 탄탄하게 운전자를 받쳐줬다.
직진성은 두말할 필요가 없다. 엔진의 폭발력이 상당했다. 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진(M139)이 9단 변속기와 결합해 최고 출력 421마력, 최대 토크 51kg.m를 발휘한다. 주행 모드를 ‘컴포트’에서 ‘스포츠’를 거쳐 ‘스포츠 플러스’로 바꾸니 도심이지만 레이싱 선수가 따로 없다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 4.7초에 불과했다.
고성능 브레이크 시스템 또한 든든했다. 차선 변경, 차선 이탈 방지, 브레이크 어시스트 등을 포함하는 드라이빙 어시스턴트 패키지, 충돌 회피 메뉴버링 서포트와 같은 안전 보조 시스템도 기본으로 탑재했다.

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